Ausbau des Karlsruher ÖPNV-Netzes
Heiko Jacobs, 1.1.1999
Nach dem Bürgerentscheid habe ich mich bzgl. der Entlastung der Kaiserstraße vom Straßenbahnverkehr wegen beruflicher Belastungen und privater Änderungen etwas aus der vordersten Front mit eigenen Papieren zurückgezogen, aber bei aktiver Mitarbeit im VCD. Während dieser Zeit haben sich aber trotzdem einige Gedanken und Fragen zum Thema angesammelt, die unabhängig von meiner VCD-Mitgliedschaft sind. Deren vorgelegtes Konzept unterstütze ich voll, es beinhaltet wichtige Schritte in die richtige Richtung, auf die auch ich mich stütze.Ich möchte aber darüber hinaus eigene Ergänzungen und Ideen in die Diskussion einbringen. So ist ein Verband wie der VCD nicht unbedingt zuständig für die Diskussion von technischen Details wie dem Haltestellenausbau in der Karlstraße oder die genaue Trassierung einer zweiten Rampe am Hauptbahnhof. Auf solche technischen Details möchte ich aber eingehen, auch um die Machbarkeit der zugrundeliegenden Maßnahme stärker zu verdeutlichen. Vielfach werden diese zu schnell abgelehnt, weil man dabei eine schwierige technische Lösung vor Augen hat (z.B. die zuerst vorgestellte Mittelvariante der 2. Rampe am Hbf), obwohl mittlerweile auch mehrere einfachere Lösungen vorgeschlagen wurden.
Vorab wäre auch noch zu sagen, daß ich das Schlechtreden des derzeitigen Zustandes von einigen Gruppen nicht gutheiße. Die VBK hat mit dem letzten Liniennetz und einigen weiteren Maßnahmen (E-Wagen) durchaus bereits zur Entspannung der Situation beigetragen. Daß man nicht mehr über die Straße käme, kann ich als mittlerweile direkt in der City lebender Karlsruher absolut nicht nachvollziehen. Der derzeitige Zustand ist zwar verbesserungsfähig, aber durchaus noch akzeptabel und vor allem nicht so dramatisch, daß man in Panikaktionismus verfallen müsste. Insofern begrüße ich das Ergebnis des Arbeitskreises Öffentlicher Verkehr, daß keine kurzfristigen Maßnahmen erforderlich sind. Gleichzeitig bedaure ich, daß der Auftrag des Arbeitskreises nur auf die kurzfristigen Maßnahmen beschränkt war und die Frage weiterer Maßnahmen daher weitgehend undiskutiert blieb. Viele nahe Ausbaumaßnahmen im KVV-Netz lassen sich ohne nennenswerte weitere Belastung der Fußgängerzone realisieren, aber Projekte der ferneren Zukunft und Fahrgastzuwächse machen Entlastungsmaßnahmen durchaus sinnvoll. Es ist keine übertriebene Eile notwendig, aber angesichts der innerstädtischen Planungszeiträume sollte man schon in naher Zukunft mit Überlegungen beginnen.
1. Übersicht:
- ...
- Daß die Kriegsstraße in der geplanten Form in absehbarer Zeit nicht realisierbar sein wird, ist zu bedauern. Nicht nur das VCD-Konzept käme aber auch ohne Kriegsstraße aus. Auch das auf meinen Ideen aufbauende Liniennetz braucht sie allenfalls auf Etappen, vor allem für die Bahn aus der Brauerstraße wäre sie sinnvoll, evtl. auch zwischen Ettlinger Tor und Mendelssohnplatz.
- Die Einbindung der künftigen Südoststadt in das Netz folgt als nächster Punkt.
- Eine Anbindung der Nordstadt und ggfs. von Knielingen-Nord über Moltkestraße, Hans-Thoma-Straße und Akademiestraße zum "Euro" verlegt ein bis zwei Linien, die die Kaiserstraße künftig nur noch kreuzen. Daher ist dies ein integraler Bestandteil meiner Vorschläge. Dies lehnt sich an meine alten Zirkelpapiere an, allerdings ohne den umstrittenen Abschnitt auf dem Zirkel selbst.
- Für eine zweite Rampe am Hauptbahnhof gibt es eine ganze Reihe von Ideen unterschiedlichsten Bauumfangs. Eine solche Rampe würde die Kaiserstraße um eine große Stadtbahnlinie entlasten und zudem die Anbindung des Hauptbahnhofs an die Region verbessern. Ich favorisiere dabei bautechnisch einfache Südvarianten.
- Danach stellt sich die Frage, wie die Karlstraße für Stadtbahnen ausgebaut werden kann.
- Ein kleiner Lückenschluß in Rintheim erspart der City E-Wagen in die Waldstadt.
- Zum Abschluß veranschaulicht der Entwurf eines Liniennetzes die Möglichkeiten der dargestellten Maßnahmen.
2. Kriegsstraße
Die Mit- und Ohnefälle sind meines Erachtens recht ungünstig gewählt, so daß das Scheitern der Kriegsstraße Experten nicht verwunderte, während die Fälle des Tunnels diesen damals etwas schöner rechneten. Aber es ist müßig, diese Fehler zu diskutieren. Der Blick muss vorwärts gerichtet werden, zumal auch VCD-nahe Experten sagen, daß die Bewertung auch mit günstiger gewählten Rahmenbedingungen voraussichtlich zu schwach bleibt für eine Finanzierung. Dies gilt in erster Linie für eine alleinige Betrachtung als ÖPNV-Projekt. Viele wollten über dieses ÖPNV-Projekt andere städtebauliche und individualverkehrliche Probleme lösen. Dies konnte dieses Projekt aber nicht leisten. Vielleicht findet man für die anderen Probleme andere Lösungen und passendere Finanztöpfe, so daß der ÖPNV nicht finanziell für andere Ziele einspringen muss. Unter diesen Voraussetzungen sollte man dann auch den ÖPNV auf dieser Trasse nochmals diskutieren.Mein eigenes Engagement war ja nicht zuletzt dadurch initiiert worden, daß die am häufigsten genannte Tunnelalternative Kriegsstraße Schwächen hatte und ich daher nach anderen Lösungen suchte und sie zuerst im Zirkel und später in weiteren kleineren Maßnahmen fand. Von daher fällt mir der Verzicht auf die Kriegsstraße nicht so schwer, auch wenn sie durchaus eine (wenn auch nicht so große) Rolle bei einem Entlastungskonzept spielen kann, so daß ich sie in spätere Papiere integrierte.
Im Westen wäre die Kriegsstraße auf dem Abschnitt Brauerstraße-Karlstor eine Fortführung der Straßenbahn durch Ebert- und Brauerstraße. Der Vergleichsfall wäre hier die Anbindung dieser Strecke über die alte Trasse Mathystraße. Diese wäre ein kurviger und langsamer Umweg. Im Gegensatz dazu wäre die Kriegsstraße kürzer und brächte mit einer neuen Haltestelle im Bereich SWR eine weitere Erschließung in einer bisher schwach erschlossenen Region (die einzige zusätzliche Erschließung der gesamten Kriegstraße). Somit sollte alleine über dieses Projekt eine zumindestens positive Bewertung dieses Abschnittes zu erreichen sein. Da die periphere Linie in der Brauerstraße sicher keine starke Linie wird, sollte man nichts unversucht lassen, diese durch eine optimale Linienführung zu stärken. Eine einzige Linie sollte auch den Knoten Kriegs-/Brauerstraße nicht zu sehr belasten.
Ähnlich könnte im Osten der Abschnitt Ettlinger Tor-Mendelssohnplatz unter Berücksichtigung einer neuen Strecke in die zukünftige Südoststadt neu beurteilt werden (s.u.).
Dem mittleren Abschnitt Karlstor-Ettlinger Tor fehlt ein direktes "unterstützendes Neubauprojekt". Ebenso einer möglichen Erweiterung Richtung Weinbrennerplatz. Wollte man letzteren Abschnitt realisieren, stieße man ja spätestens westlich des Weinbrennerplatzes auf weitere Probleme, eine weitere Linie wäre dort nicht realisierbar ohne diffizile bauliche und verkehrliche Maßnahmen. Im Zusammenhang mit anderen, weiter unten anzusprechenden Entlastungsmaßnahmen ist dieser Abschnitt wohl auch nicht notwendig. Man müsste die alte Trasse Mathystraße und Hermann-Billing-Straße in diesem Falle beibehalten, was aber durchaus sinnvoll wäre, denn sie schließt mit ihren jetzigen Haltestellen Lessingstraße, Otto-Sachs-Straße und Konzerthaus Erschließungslücken im Süden, die eine schnelle Kriegsstraßentrasse unbedient ließe. Beide Trassen könnten sich ergänzen.
3. Südoststadt
Abb. 1:
Erschließung der Südoststadt und Einzugsbereiche von Haltestellen
Für die Erschließung der Südoststadt sind bisher zwei Trassen im Gespräch: Zum einen die neue östliche Kriegsstraße und zum anderen die Luisenstraße. Erstere ist im Zusammenhang mit der Stadtbahn nach Bruchsal zu sehen, die bisher keine Anbindung an die City hat. Nach bisherigen Plänen soll sie ab Gleisbauhof eine möglichst gerade Linienführung erhalten. Zum Anschluss an das Netz stehen Baumeisterstraße und Kriegsstraße am Mendelssohnplatz zur Auswahl, wobei letztere nach dem Scheitern der Kriegsstraße vorerst unrealistisch sein dürfte. Die andere Trasse Luisenstraße soll für eine innerstädtische Bahn ab Tullastraße genutzt werden.
Mehrere Fragezeichen stehen m.E. hinter diesen beiden Lösungen. Die Anbindung der Stadtbahn nach Bruchsal über den Gleisbauhof und die Kriegsstraße hat den wichtigen Nachteil, daß sie auf den Weg zum Hauptbahnhof entweder ab Fritz-Erler-Straße einen Schlenker über die Kaiserstraße fahren muss, wenn sie diese direkt anbinden soll, was ja bisher Ziel aller Stadtbahnen ist, und somit diese zusätzlich belastet. Oder sie fährt auf direktem Weg zum Hauptbahnhof und macht so ein Umsteigen Richtung City erforderlich, was allgemein als nachteilig anerkannt ist. Die Bahn sitzt auf dieser Trasse quasi zwischen den Stühlen. Eine andere Anbindung, wie sie weiter unten mit der zweiten Rampe am Hauptbahnhof diskutiert wird, ist wesentlich vorteilhafter und entlastet zudem die City von Stadtbahnen.
Gegen die Trasse Luisenstraße sind ja bereits Bedenken im Umlauf. Nach Abriss des Arbeitsamtes wird sich der Engpass aber lediglich auf einen Kreuzungsbereich beschränken, so daß ich diese nicht für so relevant halte, um diese Trasse grundsätzlich in Zweifel zu ziehen. Eher stellt sich die Frage, wie man eine solche periphere Strecke ins Liniennetz einbindet. Kurze Fahrzeiten in die City sind für Fahrgäste jenseits der Südoststadt mit dieser kaum machbar.
Ebenfalls kann man hinter die Straßenbahn auf der neuen östlichen Kriegsstraße ein Fragezeichen bzgl. der Erschließung setzen. Nur wenn man diese an die Baumeisterstraße anbindet, ergibt sich eine Haltestelle in direkter Nähe der Südoststadt, andernfalls sind die Haltestellen durch den neuen Park von dem Stadtteil getrennt. Sie erschließt die Südoststadt also kaum.
Die heutige Oststadt ist an ihrem Südrand eher dünn besiedelt. Gegen eine Verdichtung durch den Abriss der Lohfeldsiedlung sind berechtigte Widerstände zu erwarten. Im Bereich der Ostendstraße sind weitere Bauten geplant, die vielleicht eher realisierbar sind, aber bei der wahrscheinlicheren Baumeisterstraßenanbindung sind diese ohnehin weiter von einer Haltestelle entfernt. Der Rest der südlichen Oststadt ist bereits über die Durlacher Allee ausreichend gut an die Bahn angebunden.
Gut angeschlossen werden durch diese Trasse allenfalls die "Wallbauten" an der Kriegsstraße selbst. Diese sind aber bei einer weiter südlicheren Anbindung auch hinreichend gut angeschlossen. Der Weg von diesen Bauten durch den Park zu den Haltestellen ist für die dort hauptsächlich zu findenden Berufstätigen sicher attraktiver als über die viel befahrene Kriegsstraße Von daher hält sich der Nachteil für die Wallbauten und die südliche Oststadt durch eine südlichere Führung in Grenzen, während sie der Südoststadt deutliche Vorteile bringt.
Zwei alternative Trassen (Abb. 1) sind beim heute geplanten Straßennetz denkbar (welches in der Abb. aber nur stark generalisiert dargestellt ist). Möchte man die Luisenstraße als Option behalten, reicht es aus, nur bis zur geplanten Schule zu fahren und dort durch den Park zur Hennebergstraße zu fahren, dort zu kreuzen und zwischen alter und neuer Kriegsstraße kreiselumgehend(!) Richtung Gottesaue zu fahren. Möchte man auch die Luisenstraße aufgeben, kann man am Parkrand weiter fahren, die in der Nähe des Bellevues geplante Haltestelle einbinden und dann ebenfalls kreiselumgehend(!) Richtung Gottesaue zu fahren. Im letzteren Falle bliebe nur der Bereich des geplanten Zentrums in der Südoststadt und der Bereich der Sybelstraße außerhalb der 300m-Kreise um die Haltestellen. Eine bessere Anbindung wäre aber nur zu erreichen, wenn man das Straßennetz und/oder die Lage des Zentrums umplant. Entschärfen kann man es auch durch offenere Innenhöfe oder Geschäftspassagen, um die Wege abzukürzen.
Kritisierend könnte man einwenden, daß eine solche Bahn Park und Stadtteil voneinander trennt. Dies ist aber eine Gestaltungsfrage. Eine einzelne Bahnlinie mit Rasengleis wird sicher keine so große Trennwirkung haben wie eine Straße. Parkzugänge sind ja vermutlich nicht gegenüber jedem Haus geplant, sondern nur an Kreuzungen und an wenigen Zwischenpunkten. Dies ist auch mit Bahn realisierbar. Im Bereich der Schule würde ich eine leichte Anhebung der Bahn um gut einen Meter vorschlagen, während das Gelände ebenfalls um gut einen Meter abgesenkt wird. Eine Brücke (z.B. eine leicht und filigran gestaltete Stahlkonstruktion o.ä.) von 10-20 m würde dann eine recht offene und sichere Querungsmöglichkeit für Fußgänger anbieten in diesem sensibleren Bereich. Die Höhenstaffelung lockert das Gesamtbild des Parkes auf.
4. Nordstadt
Ursprünglich hielt ich ja den Zirkel als "alleine glückselig machende"
Alternative zu Tunnel und Kriegsstraße. Später fügte ich die Kriegsstraße
und andere Neubaustrecken (Zweite Rampe am Hbf, Rintheim)
in meine Konzepte ein, da ich den technisch schwierigen
Zirkel wohl mit zu vielen Linien belastet hätte.
Daß ich den Zirkel immer noch für sinnvoll halte, brauche ich an
dieser Stelle nicht unbedingt wiederholen, da meine Argumente
in den alten Papieren nachzulesen wären.
Vor allem, wenn man die Illusion einer straßenbahnfreien Fußgängerzone
realisieren möchte, könnte es sein, daß man auf den Zirkel zurück kommen
muss. Bahnen nur im Tunnel würden entweder sehr teuer (Rampen
auch südl. Euro oder Kronenplatz, evtl. viergleisig wegen beschränkter
Kapazität) oder führen durch Umleitung einiger Linien zu einem
Liniennetz, das so schlecht wäre, wie die Tunnelbefürworter es damals den
Tunnelgegnern unterstellt haben!
Somit wäre eine tramfreie City vermutlich nur im Zusammenspiel von Tunnel,
Kriegsstraße und Zirkel sinnvoll erreichbar. Eine tramfreie City halte ich aber
aus unterschiedlichsten Gründen nicht für erstrebenswert!
Ich kenne aber die Widerstände gegen den Zirkel und möchte daher hier versuchen, ohne den Kern des Zirkelkonzeptes, dem Zirkel selber, auszukommen. Auf Abschnitte des Gesamtkonzeptes von damals möchte ich dennoch zurückgreifen. Die Situation in der Karlsruher City macht die Suche nach einer Lösung zwar nicht unbedingt zwingend erforderlich, aber doch wünschenswert. Ein Tunnel löst zwar etliche Probleme, schafft aber auch neue und ist für die Dimension der Probleme einfach zu groß und zu teuer. Die Alternativlösungen lösen jede für sich nur in sehr viel kleinerem Maße Probleme und sind dadurch jede für sich betrachtet verzichtbarer. Bloß darf man nicht auf alle Alternativen gleichzeitig verzichten. Die Kriegsstraße hat sich vorerst als nicht realisierbar herausgestellt. Der Zirkel ist technisch nicht einfach und es werden z.Zt. andere Nutzungskonzepte verfolgt. Er macht sich auch gut als Radfahrerverbindung. Somit ist eine reduzierte Priorität des Zirkels bzgl. ÖPNV durchaus verständlich, als spätere Option sollte man ihn aber nicht vergessen. So sollte bei einer Bebauung der letzten Baulücke berücksichtigt werden, daß man genügend Platz lässt, um später Bahn und Hertie-Parkhauszufahrt unterbringen zu können.
Ohne Kriegsstraße und Zirkel als Alternativen zumindestens auf kurz- und mittelfristige Sicht sind andere Alternativen umso wichtiger. Hier ist neben der weiter unten erläuterten zweiten Rampe der "Rest" des Zirkelplans ein möglicher wichtiger Mosaikstein. Mein Zirkelkonzept bestand ja nicht nur aus der City-Umgehung zwischen Berliner Platz und Europaplatz. Es band als Nebeneffekt auch die Strecken in die Nordstadt und nach Knielingen-Nord direkt an den Europaplatz an.
Abb. 2:
Die von der Stadt bisher untersuchten Nordstadtanbindungen.
Rot: meine Variante
Die Anbindung der Nordstadt ist ja ein noch ungelöstes Problem. Etliche Varianten (Abb. 2) wurden im Planungsausschuss vorgestellt, aber die Entscheidung wurde auch im Zusammenhang mit der Entwicklung um die Kriegsstraße zurückgestellt. Die größten Realisierungschancen schienen die Varianten zu haben, die mehr oder weniger direkt zum Mühlburger Tor führen. Unschlagbar in Sachen Direktheit wäre die Riefstahlstraße (2), was aber die Verlegung der Haltestelle Mühlburger Tor erfordert (Kaiserplatz? Näher am Kunden), eine ruhige Wohnstraße stören könnte (aber im Tausch gegen den Wegfall des Parkplatzsuchverkehrs dort) und im Bereich der Kirche städtebaulich unpassend sein kann. Die andere Variante mit hohen Chancen ist die Stabelstraße (9), aber mit zusätzlichen Verschwenkungen und Eingriffen in Kindergartengelände und PH-Garten. Ich vermute, daß diese Variante auch wegen der Tunneloption immer noch favorisiert wird. Für unrealistisch halte ich die Trasse Reinhold-Frank-Straße (1) solange das IV-Problem nicht gelöst ist, aber auch mit einer Lösung bringt die Trasse nicht so viel Nutzen im Vergleich zur Riefstahlstraße. Verkehrlich sinnlos erscheint mir die von einigen geforderte Durchbindung zur Brauerstraße, dort versucht man vermutlich wieder, andere Probleme mit Hilfe der Bahn als Finanzier zu lösen wie in der Kriegsstraße. [ Ein Autotunnel unter der Reinhold-Frank-Str. wäre sicher eine feine Sache, aber leider sind es nicht nur die Nord-Süd- bzw. Ost-West-Verkehre, die zwischen Brauerstr. und Moltkestr. die Probleme bereiten, sondern die vielfältigen Abbiegebeziehungen. Da unterirdische Kreuzungen praktisch nicht möglich sind, führen verkehrlich sinnvolle Tunnel zu vielen Rampen und aufwendigen unterird. Überwerfungen. Lösungen zu finden ist nicht einfach. (Gibt es unterird. Kreisverkehre? Vielleicht reicht es ja auch, nur eine Fahrtrichtung aus der Reinhold-Frank-Str. nach unten zu verbannen und die andere oben zu lassen.) Aber auch mit Autotunnel, der mit seinen Rampen ja auch die Bahn anderswo stören würde, macht eine Bahn dort wenig Sinn. Wer will schon von der Nordstadt unter Umgehung des Euros in die Brauerstr.? ]
Bei allen vorgestellten Varianten fiel mir damals auf, daß sie meist nach Standard-Strickmustern geplant wurden, was bei vielen Trassen zum Verlust von Alleen oder zu anderen städte- oder gartenbaulichen Beeinträchtigungen führt. Entsprechend negativ wurden sie beurteilt. Mit etwas von der Norm abweichenden Planungen könnte man die anderen Varianten m.E. durchaus soweit aufwerten, daß sie gleichwertiger werden mit den Favoriten. Ich habe die Hoffnung, daß man im Rahmen der offenbar jetzt anlaufenden Detailuntersuchungen zur Anbindung noch einiges tun kann.
Gerade wenn man eine Entlastung der Kaiserstraße mit einkalkulieren möchte, sind die anderen Varianten interessant. Die Anbindung am Mühlburger Tor hat den entscheidenden Nachteil, daß diese Linie den bereits sehr belasteten Abschnitt Mühlburger Tor-""Europaplatz mitbenutzt. Die Varianten östlich davon (Abb. 2: 3, 4, 6, 7 und *) würden die Kaiserstaße aber nur berühren oder kreuzen, hätten also eine entlastende Wirkung! Sie machen so den Weg frei, um andere Linien in diesem Abschnitt citynah fahren zu lassen. Auf einen Ausbau der westl. Kriegsstraße könnte so verzichtet werden.
Von der Erschließung und Direktheit der Linienführung her wäre die Variante Seminarstraße/Wörthstraße (Abb. 2, Var. 3) eigentlich am günstigsten. Nach optimaler Bedienung der FH würde sie auf kurzem Wege in Richtung Euro fahren. Sie ist somit quasi gleich lang wie die direkten Anbindungen und hat eine bessere Erschließung, da die Erzbergerstraße bspw. für die Studenten ähnlich weit weg ist wie der Euro, und sie würde zudem die Kaiserstraße nicht belasten. Allerdings ist dies wegen der S-Kurven bei der Münze an der Stephanienstraße die bautechnisch und städtebaulich schwierigste Variante, insbes. bei der Seminarstraße. Die Wörthstraße alleine im eingleisigen Betrieb zwischen Bismarckstraße und Stephanienstraße wäre ein möglicher, wenn auch nicht viel realistischerer Gedanke. [ Ansonsten sind weiter im Osten damals noch die Zirkeltrasse (4) und die Schloßgartentrassen dargestellt worden, letztere (6,7) wohl auch undurchsetzbar und verkehrstechnisch wenig sinnvoll. Die Westvarianten (5,8) haben einen zu großen Umweg, auf eine (5) komme ich aber in einem anderen Zusammenhang unten zu sprechen. ]
Abb. 3:
Die Nordstadtvariante in der Karte (grün: neuer Gehweg)
Abb. 4:
Die Nordstadtvariante im Luftbild
Ich möchte noch eine weitere Variante in die Diskussion einbringen als Kompromiß zwischen den Anbindungen der Nordstadt über Zirkel oder Wörthstraße: Streicht man aus meinem Zirkelkonzept den Zirkel, dann bleibt die Strecke Moltkestraße, Hans-Thoma-Straße, Akademiestraße und Karlstraße übrig (Abb. 3 und 4). Sie ist nur rund 300 m länger als die Variante Wörthstraße, erschließt neben der FH zusätzlich die Umgebung der Kunsthalle besser und ist technisch einfacher als die Wörthstraße.
Wünschenswert wäre eine baumschonendere Planung in der Moltkestraße: Der heutige nördliche Geh-/Radweg verläuft auf ziemlich breiter, geradliniger und relativ baumfreier Trasse. Hier könnte eines der Gleise Platz finden, während der Weg selber tw. auf das Gelände nördlich davon verlegt wird (Abb. 5). Hier befinden sich nördlich des heutigen Weges oft Erschließungswege der FH, Rasen und andere Flächen, die diesen Weg aufnehmen können. Nur im östlichen Drittel gibt es diese Möglichkeit nicht, allerdings ist hier die Trasse des Weges zusammen mit dem Grünstreifen rund 6 m breit, vermutlich genug für Weg und ein Gleis. Wenige Baumverluste innerhalb des relativ dichten Baumstreifens fallen nicht so stark auf wie der Verlust größerer Teile des offen sichtbaren Baumstreifens und der großen Einzelbäume.
Abb. 5:
Querschnitt Moltkestraße östlich der Schirmerstraße
Das andere Gleis kann wie dargestellt in Randlage gelegt werden (alternativ höhengleich in der Mitte). Östlich der Schirmerstraße gibt es nur wenige Grundstückszufahrten. Die Bahn nach Blankenloch zeigt, daß es offenbar kein rechtliches Problem sein kann, bis zu 1,8 m (!) an ein Gebäude mit Hofeinfahrt(!) heranzufahren, hier wären mind. 3 m Abstand einrichtbar. Die Senkrechtparkplätze auf der Nordseite bleiben mit einer solchen Randlage größtenteils erhalten.
Ab Schirmerstraße wird die Dichte der Zufahrten höher, so daß man auf die andere Seite schwenken sollte (Abb. 3). Die Bahn läuft dann bis zur Erzbergerstraße komplett nördlich der Moltkestraße, passend zum weiteren Verlauf im Westen. Zwischen Erzbergerstraße und Adenauerring wäre Platz für eine Haltestelle "Kunsthochschule" (dort und nicht in der Erzbergerstraße wegen der Option der Verlängerung Richtung Knielingen-Nord, s.u.), vor PH/FH für eine weitere Haltestelle.
In der Hans-Thoma-Straße muss wegen des Abbiegens in die Akademiestraße die Bahn wohl auf der Ostseite laufen. Vor der Orangerie könnte eine Haltestelle "Botanischer Garten" eingerichtet werden. Die Eingriffe in den dortigen Baumbestand sind minimal. Trotz Haltestelle bliebe Platz für insg. drei Fahrspuren im Bereich Botanischer Garten, also ausreichend für Abbiegespuren zur Stephanienstraße.
Ohne Fortführung in den Zirkel entfällt auch die in meinen Zirkelpapieren erwähnte Problematik eines Gleisdreieckes bei der Akademiestraße. Ebenfalls obsolet ist die S-förmige Streckenführung in der Karlstraße, die ja nur deswegen notwendig wäre, wenn man vom Zirkel kommend Richtung Mühlburger Tor abbiegen wollte, was für die beiden möglichen Linien nicht sinnvoll wäre. Eine Linie aus der Nordstadt führe zur Entlastung der Kaiserstraße sinnvollerweise weiter Richtung Süden, böge also nicht ab. Ein Abbiegen zum Marktplatz für Einsatzfahrten wäre auch ohne Verschwenkungen wie aus Richtung Süden möglich. Die Anbindung der Nordstadt über diese Trasse hat als Einzelprojekt somit weniger technische Schwierigkeiten als ein Zirkel-Gesamtkonzept.
Es waren bei der nördlichen Karlstraße Bedenken aus städtebaulicher Sicht zu hören, da eine Bahn die Sichtachse von der Kaiserstraße zur Münze stören würde. Heute befindet sich dort die Bushaltestelle mit Wartehäuschen und ein Taxistand. Die Bushaltestelle würde beim Bau einer Bahn verlegt, für die Bahn selbst wäre die bestehende Haltestelle Europaplatz-Süd verfügbar. Die heute die Sichtachse störende Möblierung durch Wartehäuschen etc. wäre beseitigt! Sie wäre freigeräumt und nur durch gelegentlich durchfahrende Bahnen gestört, gegenüber den heutigen länger stehenden Bussen eine deutliche Verbesserung.
Es bliebe lediglich die Frage, ob der Abschnitt in der Akademiestraße (Abb. 4) zweigleisig bzw. ganz o. tw. eingleisig wäre. Ein eingleisiger Abschnitt wäre kürzer als im Zirkel und außerdem gerade statt leicht gebogen. Auf jeden Fall sollte man zweigleisig in die Akademiestraße einbiegen, damit das Fahren auf Sicht möglich ist. Bei 11 m Breite sind abzüglich 6 m Bahn 5 m übrig, was asymmmetrisch verteilt auch bei zwei Gleisen noch Platz für kurzes Abstellen von Fahrzeugen zum Be- und Entladen ließe. Beschränkt man den zweigleisigen Bereich im Westen auf rund 40 m (Einzelzug) und im Osten auf 40 m bis 80 m (evtl. Doppelzug) zum Warten bei Fahren auf Sicht, dann bliebe nach Abzug von 2x rund 30 m Verschwenkungsbereich ein eingleisiger Bereich von rund 100 m bis 120 m im zentralen Bereich (ca. zwischen den Zufahrten zum Passagehof), der auch für Entladezonen der dortigen Geschäfte Platz schaffen würde. An den beiden zweigleisigen Enden sind fast nur Bank-, Gerichts- und Polizeigebäude ohne Anlieferverkehr. Der eingleisige Abschnitt wäre von der Länge vergleichbar mit dem verbliebenen Abschnitt in Durlach, der heute auch mit zwei Linien befahren wird. [Bei einigen Stadtb. wurden in den letzten Jahren zudem eingleisige Strecken, tw. auch mit 10-min-Takt, neugebaut, tw. nach EBO. Nur bei der S5 sind diese Abschnitte wohl zu lang geraten, so daß es dort zeitweilig Probleme zu geben scheint.]
Platz für Ersatzparkplätze für Anwohner der Akademiestraße und Standplätze für die Polizeifahrzeuge sollte bspw. im östlichen Passagehof hinter dem Polizeigebäude zu finden sein. Hier befinden sich z.Zt. nur einige Garagen und offene Parkflächen, die den Gesamtplatz bei weitem nicht optimal ausnutzen. Eine moderate Garage mit bspw. Tief-, Erd- und Obergeschoß könnte auf einer Fläche von bis zu ca. 18,ar immerhin bis zu 150-200 Parkplätze bieten, viel mehr als verloren ginge.[ Von Seiten der Polizei mag es Sicherheitsbedenken geben, wenn Einsatzfahrzeuge in eine Garage müssten, allerdings wäre ein mit den anderen Teilen der Garage nicht verbundener Teil im Erdgeschoss sicher kein größeres Problem wie die heutigen Parkplätze. Zudem ist die Bedeutung dieses Reviers erst kürzlich reduziert worden.]
Die Zahl der Abiegevorgänge für eine Straßenbahnlinie ist nur dann größer, wenn diese Trasse mit der direktesten Anbindung über die Riefstahlstraße konkurriert. Nur diese kommt auf der Strecke Nordstadt-Kolpingplatz mit 2x Abbiegen aus gegenüber 4x Abbiegen über meinen Trassenvorschlag. Bei der Stabelstraße käme man mit der engen S-Kurve an der Moltkestraße und evtl. Verschwenkungen in Grashofstraße oder Hildapromenade auch auf rund 4x Abbiegen, ebenso über Reinhold-Frank-Straße oder bei allen anderen Varianten. Insgesamt meine ich, daß meine Variante wegen Erschließung- und Entlastungswirkungen eine genauere Betrachtung wert ist trotz eines kleinen Umwegs und eines nicht einfachen bautechnischen Umfeldes. Vorrang hat die Anbindung der Nordstadt an das Bahnnetz.[ Falls die Planung für die Trasse über die Hans-Thoma-Str. im Vergleich zur Riefstahlstr. zu lange dauert, sollte man daher evtl. auch an eine provisorische Anbindung denken, ggfs. im engeren südl. Teil eingleisig und ohne eigenen Gleiskörper, später als Betriebsgleis für Umleitungen einsetzbar.]
Abb. 6:
Querschnitt Moltkestraße auf Höhe Kaserne
Findet man eine Anbindung der Nordstadt östlich des Mühlburger Tores,
so sollte man auch daran denken, die Linie nach Knielingen-Nord wie
früher schon östlich der Blücherstraße über die Moltkestraße zu
führen, allerdings nicht wie damals im Straßenplanum oder wie in der
Vorstellung der Nordstadtanbindungen auf eigener Trasse alleenvernichtend
in Mittellage, sondern unter Einbeziehung des Raumes vor der Kaserne und
der OFD (Abb. 3 und 6,
die zwei Gleise beide nördlich der nördlichen Baumreihe oder diese
in die Mitte nehmend, Rasengleise).[
Es kreuzen nur Freydorfstr. und die Kasernenzufahrt.
Letztere wäre auch von der Hertzstr. her mögl.
Die Radwege in der Moltkestr. entsprechen sowieso nicht
den Vorgaben der VwV zur StVO, was eigentl. schon den Umbau nötig macht..
Man könnte so auch diese Linie aus den belasteten Abschnitten zwischen
Blücherstraße und Europaplatz und der Blücherstraße selbst
nehmen und sie ebenfalls die Kaiserstraße kreuzend
nach Süden weiterführen.]
5. Zweite Rampe am Hauptbahnhof
Ein weiterer von Gerhard Stolz in die allgemeine Diskussion
eingebrachter Vorschlag ist die zweite Verknüpfung am Hauptbahnhof.
Eine solche Führung der Wörther Linie brächte vom Osten her zum "Euro"
absolut keine Fahrzeitverlängerung (sie wäre
vermutlich sogar ca. 2 Minuten schneller), sorgt aber dafür,
daß im Gegensatz zu anderen Linienkonzepten im Abschnitt
Euro-Marktplatz eine große Stadtbahnlinie weniger fährt, ohne
daß dabei die Anbindungsgüte an die Innenstadt wesentlich leidet.
Die offizielle Planung einer Anbindung der Bruchsaler Linie über den Gleisbauhof und die Kriegsstraße-Ost steht wie schon erwähnt vor der Frage, in die Kaiserstraße oder zum Hbf zu fahren und hat so den Nachteil, daß sie entweder die Kaiserstraße zusätzlich belastet oder diese nirgends berühren würde, also das Schreckgespenst des Fußweges von der Kriegsstraße zur Kaiserstraße! Die zweite Verknüpfung am Hauptbahnhof als bessere Alternative dazu wird auch in dem Konzept des VCD gefordert. Ich möchte dabei hauptsächlich auf die technisch einfachste Südvariante näher eingehen.
Technisch sind mehrere Möglichkeiten denkbar: Aus Norden kommen drei große Strecken in den Hauptbahnhof: Graben-Neudorf, Bruchsal und Pforzheim. Die Bruchsaler Linie kommt daher im Hbf auf den mittleren Gleisen an. Die zuerst vorgeschlagene Mittelvariante, d.h. Abtauchen der Gleise inmitten der Bahnhofsgleise Richtung Albtalbahnhof, ist sicher die direkteste und eleganteste, aber auch die aufwendigste Lösung. Zum Abtauchen steht genug Platz im Gleisbereich zur Verfügung, der Umbaubedarf an der Unterführung ist aber groß.[ Da die Unterführung für die Stadtbahnen eigentl. zu schmal und zu niedrig ist, so daß sie nur langsam befahrbar ist, und da die Unterführung nicht mehr die jüngste ist und man daher langfr. an Ersatz denken sollte, relativiert sich der Aufwand für die Mittelvariante(dots) Im übrigen sei erwähnt, daß aus nördl. Sicht der heutige linksseitige Radweg a) nicht vernünftig erreichbar ist und b) wegen des baldigen unbeampelten Rückwechsels auf die rechte Seite auch gefährlich ist.]
Alternativ könnte man zwischen Durlach und Hbf. von den Bruchsalern auf die Grabener ICE-Gleise wechseln (Nordvarianten). Oberirdisch wird dies von der DB wegen des Fernverkehrs abgelehnt. Denkbar ist aber eine Mitnutzung der von der DB sowieso geplanten Überleitung von Fernzügen (Paris-München) von den ersten vier Bahnhofsgleisen in Richtung Pforzheim/Bruchsal. Alternativ könnte man auch die offiziellen Pläne zur Einleitung der Stadtbahnstrecke ins Netz am Gleisbauhof zur Überleitung nutzen, allerdings nur bis zur Unterführung unter die Grabener Gleise, um dort dann Richtung Südwesten abzubiegen. [ entweder zwischen Ostring und Bahndamm, der Platz reicht bei Kürzung einer Abbiegespur, oder auch weiter westlich, wenn eine Verknüpfung mit dem Straßenbahnnetz gewünscht ist. ]
Von den Grabener Gleisen aus gibt es mehrere Möglichkeiten der Weiterführung. An mehreren Stellen könnte man auf das Straßenbahnnetz wechseln, z.B. am Tivoli oder auch mit Eingriff in ein anscheinend nicht mehr genutztes Postgebäude in Höhe Ettlinger Straße Je nach Lösung kann man auf Straßenniveau bleiben oder über die Reste des alten Grabener Bahndammes auch wieder auf Bahnniveau ansteigen, was zwar eine Erweiterung der Brücke am Tivoli oder die Verschiebung der dortigen Gleise nach Süden erfordert, aber auch die nächste und interessanteste Nordvariante ermöglicht: Auch eine Durchfahrt des Hbf ist denkbar, sozusagen auf "Gleis Null". Die Durchfahrthöhe des Seitenabschnittes der Bahnhofshalle neben Gleis 1 reicht mit gut 4 m bis gut 5 m in der Mitte gerade noch aus. Allerdings müßten einige Einbauten am Anfang und Ende entfernt werden. Die im Osten werden meines Wissens nach nicht mehr genutzt (ehedem Postabfertigung). Von der Herableitung am "Pfälzer Bf" aus könnte man in den Albtalbahnhof einfahren oder, kurvensparender, über das Betriebsgleis in der Maria-Alexandra-Straße direkter in die Karlstraße. Diese Variante wäre von den Nordvarianten die mit der direktesten und schnellsten Führung.
Aber auch im Süden bieten sich Möglichkeiten. Bereits in Durlach könnte die S3 von den Bruchsalern auf die Pforzheimer Gleise wechseln. Technisch sind diese Möglichkeiten vorhanden und werden auch schon heute für einzelne Züge genutzt![ Die Weichen wurde offenbar kürzlich erneuert.] Sie müssten bei regelm. Nutzung allenfalls weiter ausgebaut werden. Führt man dagegen die Pforzheimer S5 über die Karlstraße, entfällt dieser Gleiswechsel, man müsste dann aber die Bruchsaler Linie wegen der S3 an das bestehende Stadtbahngleis nach Bretten anknüpfen. Hierfür bietet das heutige Bosch-Anschlußgleis genügend Raum für einen (zumind. eingleisigen) Systemwechsel.[ Wird eine höhengleiche Kreuzung der Bahnen Richtung Norden von der DB verweigert, könnte man diese auch eine Rampe vom Brettener Stadtbahngleis runterfahren lassen.]
Am Hbf könnte man schon vor dem Bahnsteigsbereich seitlich an der Tiefgarage runter und den Vorplatz queren. Diese von mir zuerst favorisierte einfachste Lösung stört allerdings die Planungen zur Aufwertung dieses Bereiches, so daß sie wohl ausscheidet.
Nach Abriss eines Gebäudes stünde derzeit schon einer anderen Lösung nichts mehr im Wege. Man nutzt den vorhandenen, kaum genutzten südlichsten Bahnsteig und verlässt diese Ebene erst nach den Bahnsteigen, um im Bogen südlich am Heizwerk vorbei an die Albtalbahn kurz vor der Unterführung anzuschließen. Diese Lösung tangiert den Vorplatz nicht, nur die geplante Bebauung westlich davon müsste umgeplant werden.
Abb. 7:
Zweite Rampe am Hauptbahnhof, Südvariante aus der Luft
Abb. 8:
Zweite Rampe am Hauptbahnhof, Südvariante in der Karte
Die Entwürfe zur Neugestaltung des südlichen Bahnhofseingangs sehen aber fast alle zwischen Eingang und Heizwerk eine massive Bebauung vor, die so stärker eingeschränkt werden müsste. Nördlich des alten Heizwerkes sehen aber nur wenige Entwürfe eine Bebauung vor. Wenn doch eine vorgesehen ist, so sollte es machbar sein, diese vom Heizwerk abzurücken, was architektonisch für dieses alte Gebäude auch sicher nicht von Nachteil ist. Teils müsste auch die in einigen Entwürfen schräg nach Norden weitergezogene Bebauung zwischen Heizwerk und Vorplatz etwas gekappt werden.
Dann wäre Platz für eine weitere Variante (Abb. 7 u. 8). Diese bestünde in der Einrichtung einer Rampe bzw. eines Einschnitts nördlich des Heizwerks. Diese wäre dem Blick aus Richtung des neugestalteten Südeingangs entzogen, würde den architektonischen Gesamteindruck also nicht stören. Eine Einfädelung in die Albtalbahn ist mit rund 40 m Kurvenradius möglich, was akzeptabel ist, da die schmale Unterführung sowieso nur mit reduzierter Geschwindigkeit (30 km/h) befahren werden darf. Das Gleis der Albtalbahn steigt sofort nach der Unterführung an, was erfordert, daß ein dort anzuschließendes Gleis ebenfalls ansteigen muß, solange es im Gleisbett des Albtalgleises verläuft. Dies wiederum erfordert, daß die benachbarte Straße ebenfalls angehoben werden muß, damit eine höhengleiche Querung möglich ist. Der notwendige Anstieg ist aber, je nach genauer Variante, nicht sehr groß, im Bereich eines Meters, also vertretbar. Für die restlichen rund 3 m Höhenunterschied sind die verbleibenden rund 100 m zu den Bahnsteigen ausreichend.
Heute stehen dieser Lösung noch einige Nebengebäude hinter dem Heizwerk im Wege. Ob diese noch genutzt werden und ob diese Nutzung ggfs. noch vor Umgestaltung des Südeinganges verlegbar wäre, entzieht sich meiner Kenntnis. Da der Abriß dieser Gebäude aber Bestandteil der Umgestaltungspläne ist, gehe ich davon aus, das diese Variante durchaus zügig realisierbar ist.
Die Südvariante scheint mir die am einfachsten zu realisierende Variante zu sein, da sie ganz ohne Bauwerke (Brücken, Unterführungen) auskommt und nur relativ geringe Eingriffe in das bestehende DB-Gleisnetz erfordert. Sie ist vermutlich daher auch die preiswerteste. Leider wird diese Variante wegen der dortigen geplanten städtebaulichen Entwicklung bisher abgelehnt ohne überhaupt zu prüfen, ob sich beides wirklich ausschließt. M.E. widersprechen sich beide Projekte nicht, vor allem die dritte neue Variante fordert nur sehr geringe Eingriffe in diesen Bereich. [ Weitere denkbare Südvar.: Westl. der Unterführung mit einem 3/4-Kreis zum Albtalbf oder erst kürzlich im Bekanntenkreis in die Diskussion eingebracht eine Nutzung der Unterführung am Stephanienbad, etwas länger aber weniger kurvig.]
Nord- und Südvarianten der Rampen ermöglichen auch eine weitere schnelle Tangentenlinie: Hauptbahnhof-Hagsfeld. Mit wenig Aufwand ist entweder am Gleisbauhof (bei der Nordvariante) oder über das Verbindungsgleis zwischen Personenbahnhof und neuem Containerbahnhof (Südvariante) das Güterzuggleis zu erreichen, das zwischen Rintheim und Hagsfeld in die Grabener Strecke einfädelt und das man so ergänzen könnte, daß Eilzüge aus Richtung Wörth auch das Straßenbahngleis am Bf Hagsfeld erreichen, um dort eine Umsteigebeziehung zur S2 anzubieten oder auf deren Trasse weiterzufahren, und dies ohne die ICE-Gleise zu nutzen.
Bei der Kostenbetrachtung der zweiten Rampe sollte man beachten, daß diese je nach Liniennetz vermutlich intensiver genutzt wird, als die bestehende Rampe am Hbf!
6. Karlstraße
Bei einer zweiten Rampe am Hbf wird durch die Karlstraße eine
Stadtbahnlinie geführt, die auch Doppeltraktion fahren wird.
Dies ist mit den heutigen Haltestellen nicht möglich; es stellt
sich die Frage nach den Umbaumöglichkeiten.
Abb. 9:
Varianten Haltestellenausbau Karlstor
Die Haltestelle Karlstor ist heute sehr beengt und hat eine Verschwenkung der Gleise in der Haltestelle selbst. Die Haltestelle wird z.Zt. durch eine Unterführung erreicht, was sich heutzutage als nicht mehr wünschenswert rausgestellt hat. Dies sollte bei einem Umbau beseitigt werden. Die wegfallenden Treppen machen zudem notwendigen Platz frei.
Die Gleise in der Karlstraße nördlich davon liegen in Mittellage. Daneben eine 4 m breite Fahrbahn und gut 4 m breite Gehwege, die aber größtenteils auch als Parkplatz genutzt werden, netto also nur 2 m breit sind. Der Lieferverkehr hält in der Regel in zweiter Reihe, so daß der Verkehr über den Gleiskörper ausweichen muss. Nach meiner Beobachtung als auf die Karlstraße angewiesener Anwohner der Douglasstraße tagsüber südwärts praktisch bei jeder zweiten Fahrt. Bei den nachfolgenden Beispielen gehe ich von einer ungefähren Breite der Straße von 23 m aus.
Möchte man die Gleislage in der Karlstraße im wesentlichen beibehalten (Abb. 9, Var. 31), dann ergibt sich bzgl. einer Haltestelle folgende Rechnung: Im Haltestellenbereich entfällt der seitliche Sicherheitsraum zur Bahn von je 0,5 m [ 6,75 m Breite für eigene Gleiskörper, Abstände von Bahnsteigen nur 5,75 m laut Werkbericht zur Nordstadtbahn.] Auf die Möglichkeit des Parkens muß für ca. 40 m verzichtet werden. 0,4 m sollte man den Gehwegen zuschlagen, blieben je 1,6 m über. Verengt man die Fahrbahn zudem von 4 m auf 3,6 m [als minimales Maß für beengte Fälle sind im Werkbericht 3,5 m für die südl. Reinhold-Frank-Str. vorgesehen] , dann erhält man für das Nordende der Haltestelle Bahnsteigbreiten von rund 2,5 m. Das ist etwas weniger als die heutige Sollbreite von 3 m. Allerdings kann das Südende der Haltestelle mit 4 m deutlich breiter als 3 m angelegt werden, da die wegfallende Unterführung Platzreserven eröffnet. Die Gleise können so auch geradlinig im Haltestellenbereich verlegt werden.
Statt dieser Haltestellenmittellage sind auch Haltestellenlagen am West- oder Ostrand der Karlstraße denkbar, was durchgehend rund 4 m breite Haltestellen ermöglicht. Zufahrt zur Sophienstraße bei Westlage von der Kriegsstraße her statt von der Karlstraße.
Für den Bereich nördlich davon bietet sich bei einer Westlage der Haltestelle, wenn man ein Kreuzen der Westfahrbahn wie in Var. 13 vermeiden möchte, bspw. an, den Schwenk an der Amalienstr. quasi aufzuheben und auf die westliche Fahrbahn ein Gleis zu legen (Var. 11/12). Das heutige östliche Gleis wird zur Fahrbahn Richtung Süden. Dies ermöglicht dem Kfz-Verkehr das Ausweichen auf die Gegenfahrbahn, wenn Parker in zweiter Reihe den Verkehr behindern oder Radler überholt werden sollen. Heute erfolgen solche Ausweichmanöver über die Gleise. Aus gleichem Grund kann der Straßenraum insgesamt etwas schmäler werden, weil die für eine Einzelfahrbahn nötigen Reserven für solche Hindernisse entfallen können.
Die wegfallende Parkierung auf der Westseite kann so evtl. durch Schrägparken auf der Ostseite ausgeglichen werden (Var. 12). Die heutigen Parkbuchten auf der Westseite stünden dem Lieferverkehr zum Entladen zur Verfügung, der diese allerdings über die Gleistrasse anfahren müsste, ebenso die Grundstückszufahrten (Es existieren 2x2 Zufahrten quasi gebündelt und eine einzelne kleine). Bei Längsparkierung auf der Ostseite (Var. 11) kann der Gesamtraum auf der Westseite von 4,1 m auf 5,5 m vergrößert werden, bei Schrägparkierung wird es auf beiden Seiten beengter. Die Ortsdurchfahrt Blankenloch ist ein Praxisbeispiel, wo eine derartige Seitenlage unter verschärften Bedingungen (eingleisig, näher an Häusern, mehr Zufahrten) realisiert wurde. Auf die Haltestelle Karlstor hätte der Umbau die Auswirkung, daß der westliche Bahnsteig als Doppelnutzung am Nordende mit dem Gehweg zusammenfiele. Die Zusammenführung der beiden Richtungsfahrbahnen ermöglicht es auch, eine von Planern gewünschte Radfahrerverbindung aus der Herrenstr. heraus einfacher einzurichten.
Auch eine Ostlage der Haltestelle ist möglich. Sie ist bzgl. der Grundstückszufahrten günstiger, weil es solche auf der Ostseite nicht gibt, auch ist dort meist weniger Lieferverkehr. Var. 21 entspricht vom Aufbau her Var. 11., Var. 24 entspricht der Var. 12. Var. 22 stellt dar, wie die Situation wäre, wenn man die Karlstr. zur Einbahnstraße machen würde. Dies wäre vor allem dann denkbar, wenn man die Karlstr. im Bereich der Kaiserstr. unterbricht, was von einigen zur Verkehrsberuhigung angedacht wird (auch noch in den Unterlagen des AK ÖV so enthalten!). In diesem Falle würde die Herrenstr. für den verbleibenden Verkehr nach Norden ausreichen. Var. 23 zeigt eine andere Möglichkeit auf, die technisch machbar, aber städtebaulich kritischer ist: Eine Führung des Verkehrs Richtung Norden zwischen Hochhaus und dem historischen Gebäude im spitzen Eck von Karlstr. und Herrenstr.
Abb. 10:
Haltestellen Kolpingplatz und Mathystraße
Bei der Haltestelle Kolpingplatz wäre folgender Kunstgriff zu prüfen: Zwischen den ampelgeregelten Kreuzungen Südendstraße und Graf-Rhena-Straße liegen rund 100 m, ungefähr die notwendige Haltestellenlänge. Durch die Ampelanlagen böte sich die Möglichkeit, den Kfz-Verkehr bei Bedarf zu stoppen, so daß die Bahn an den rechten Rand in Seitenlage bzw. zurück in die Mitte verschwenken könnte. Die Autos führen dann in diesem Abschnitt in der Mitte zwischen den Gleisen. Wieder könnte so der Gehweg als Verlängerung der Haltestelle genutzt werden und wiederum könnte etwas Straßenraum gewonnen werden, da zum Ausweichen die Gegenfahrbahn verfügbar wäre. Vor allem würde die Platzgestaltung an Raum gewinnen, da diese im Prinzip bis an die Gleise ranrücken könnte. Die heutigen Schutzmaßnahmen gegen die Fahrbahn wären überflüssig, und die Wartehäuschen könnten auch Richtung Norden verschoben werden: Der Platz wäre transparenter. Bei der dargestellten Vermaßung bleibt gegenüber heute noch rund 1 Meter "übrig" als Abstand zu den Bäumen. Wenn man näher an diese rücken kann, kann man auch Gehweg/Haltestelle auf der Ostseite vergrößern.
Diese beiderseitige Randlage ist von den Maßen her am günstigsten, evtl. gibt es jedoch Probleme mit der Höhe der Baumkronen am Westrand und der Oberleitung, außerdem fallen dort die Parkplätze weg. Eine andere Möglichkeit wäre es, wenn beide Gleise auf die Ostseite verschwenkt werden. Es wäre so auch nur der IV Richtung Norden betroffen, die Parkplätze könnten bleiben. Allerdings haben die Haltestellen im Nordteil nur rund 2 m Breite. Im Südteil besteht diese Einschränkung nicht.
Bei der Haltestelle Mathystraße hat man beim Neubau des Hotels leider eine einfachere Chance zur Haltestellenverlängerung verpasst. Der Abstand der Ampeln Mathystraße und Jollystraße lässt ebenfalls Verschwenkungen wie beim Kolpingplatz zu. Der verfügbare Bereich ist länger, allerdings sind auch mehr Randbedingungen zu berücksichtigen Auf der Westseite mündet die Augustastraße ein, auf der Ostseite gibt es eine uneinheitliche Bauflucht sowie mehrere Ausfahrten.
Aber auch in klassischer Mittellage kann die Haltestelle verlängert werden: Am Nordende stehen zwischen den Arkaden auf der Ostseite und den Vorsprüngen auf der Westseite knapp 24 m zur Verfügung. Sollen weiterhin zum Abbiegen zwei Spuren Richtung Norden bleiben, so sind dort max. 2,6 m breite Bahnsteige möglich, wenn man die Fahrbahnen auf Minimalmaße reduziert. Bis zum Vorsprung des Möbelhauses Emporium sind noch nicht die notwendigen 80 m erreicht. Bereits am letzten Vorsprung auf der Westseite sollte man die Gleise leicht nach Westen verschwenken. Am Vorsprung selbst beträgt die Breite rund 21 m. Lenkt man den Fußgängerverkehr bspw. durch Bepflanzung durch den Durchlass am Vorsprung, so reichen für wenige Schaufensterbetrachter 0,7 m. Mit minimalen Fahrbahnbreiten sind immerhin noch rund 2,5 m Bahnsteigbreiten an dieser Stelle erzielbar. Im Mittelbereich der Haltestelle wachsen diese auf rund 3 m an. Parken ist auf den Restfahrbahnen aber im Haltestellenbereich praktisch nicht mehr möglich. Heute ist dies aber auch nicht legal.
Für die Realisierung von Liniennetzen mit Linien, die von der nördlichen Karlstraße kommend Richtung Konzerthaus abbiegen (z.B. im Netz der Karlsruher Verkehrsinitiativen), wäre eine Haltestelle nördlich der Mathystraße günstiger. Dort ist auch mehr Platz vorhanden für eine doppeltraktionsfähige Haltestelle. Eine solche Verlegung wäre einfacher, führt aber zu einem geringeren Haltestellenabstand zum Karlstor.
Die Haltestelle Ebertstraße hat wohl auch keine 80 m, dort muss eine Stadtbahn nicht unbedingt halten, da sie ja bereits am Albtalbahnhof hielt. [ Es stellt sich hier und oben auch die Frage, ob immer 80 m Länge notwendig sind. Zum einen sind die in Frage kommenden Zweisystem-Stadtbahnen in Doppeltraktion rund 74 m lang und die Türen liegen auch nicht direkt an den Enden wie bei den Einsystem-Stadtbahnen, Das Gleiche gilt auch für Niederflurwagen im Vergleich zu alten Straßenbahnen. Somit wären auch knapp 70 m ausreichend.]
Südlich der Augustastraße fehlen noch eigene Gleiskörper.
In den meisten Abschnitten fahren die Autos theoretisch abseits der
Gleise, praktisch werden sie jedoch durch Parker in zweiter Reihe daran
gehindert. Einer offiziellen Aufwertung dieser Gleisabschnitte zu eigenen
Gleiskörpern stehen vermutlich die nicht ausreichenden Breiten
der verbleibenden Fahrbahnen im Wege, da ja wieder das Ausweichen bei
Hindernissen gegeben sein muss.
M.E. ist die Notwendigkeit von Baumaßnahmen in der Karlstraße aber nicht
so dringlich gegeben wie an anderen Stellen, bspw. Karl-Wilhlem-Straße oder
westl. Kriegsstraße, wo Autos auf längeren Abschnitten weniger
Ausweichmöglichkeiten haben.
7. Rintheim
Ein relativ kleiner Mosaikstein ist der Lückenschluß in Rintheim.
Nur rund 300 m Gleis trennen die dortige Endhaltestelle von der
Waldstadtstrecke. Bereits heute besteht ja in Hauptbetriebszeiten quasi
eine zusätzliche inoffizielle Linie, gebildet durch regelmäßige
E-Wagen, die die Kaiserstraße bis zur Umorganisation dieser Wagen
zusätzlich belastet haben. Im Tunnelkonzept 2014
war auch eine zweite Linie für die Waldstadt avisiert.
Dagegen ist die nicht weit entfernte Rintheimer Linie nur sehr
schwach ausgelastet. Eine Verknüpfung bietet sich geradezu an, zudem
zwei Linien in die Waldstadt, wie weiter unten beispielhaft skizziert,
unterschiedliche Zielgruppen ansprechen können.
Neben dem Wegfall der E-Wagen und mehr Direktverbindungen und
besseren Umsteigebeziehungen Richtung Osten,
bietet sich zudem die Möglichkeit,
auch in verkehrsarmen Zeiten einen dichteren Takt in die Waldstadt zu haben
oder bspw. auch im Spätnachtverkehr beide Stadtteile mit einer Linie
anzufahren.
Der Straßenraum des Hirtenweges ist breit genug, um einen eigenen Gleiskörper aufzunehmen, der Standardfall Mittellage dürfte wohl einige Bäume und Parkplätze kosten, aber mit von der Norm abweichenden Ideen sollte es schonender gehen. Der Aufwand an der Kreuzung mit der Haid-und-Neu-Straße hängt davon ab, ob und wo man für die Rintheimer Linie eine Haltestelle haben möchte und ob man ggfs. die alte Endschleife Rintheim aufgibt und dafür die Strecke an eine umgebaute Schleife am Hirtenweg anbindet.
8. Liniennetz
Abb. 11:
Liniennetz H.Jacobs, 2. Rampe + Nordstadt über Akademiestr. (Dez. 98)
PostScript
Den Erfolg der beschriebenen Maßnahmen verdeutlicht am besten ein Beispiel eines möglichen Liniennetzes auf einem solchen Streckennetz (Abb. S. fignetz). Im Prinzip lassen sich auch andere Netze auf die oben erwähnten Baumaßnahmen anwenden, u.a. das Netz der Verkehrsinitiativen. Ich möchte hier ein weiteres Netz zur Diskussion geben, das auf die Baumaßnahmen optimiert ist und in anderen Punkten etwas andere Schwerpunkte setzt.
Bei den Stadtbahnlinien bleiben die Einsystem-Linien S1/S11 und S2 unverändert. Änderungen ergeben sich bei den Stadtbahnlinien S3, S4 und S5: Heute fährt die S5 auf ganzer Länge durch die Fußgängerzone, die S4 biegt am Marktplatz ab und die S3 ist noch nicht an die City angeschlossen. Künftig soll die Stadtbahn aus Wörth am Europaplatz nach Süden abbiegen, um am Hauptbahnhof über die zweite Rampe Richtung Durlach zu fahren, während die Stadtbahnen aus Richtung Durlacher Allee am Marktplatz abbiegen. Insgesamt entfällt durch die zweite Rampe am Hbf im zentralen Abschnitt (Markt-Euro) der Fußgängerzone gegenüber heute ein 10-min-Stadtbahntakt. Im anderen Abschnitt (Markt-Kronenplatz) entfällt ein 10-min- oder ein 20-min-Stadtbahntakt, je nachdem, wie man die Bruchsaler Line ohne Rampe geführt hätte. Mit der zweiten Rampe erhalten alle drei Linien S3, S4 und S5 direkten Anschluß an den Hauptbahnhof, ohne entfällt dies für die S5.
Von Osten kommend hat die heutige S5 spätestens ab Knielingen einen 10-min-Takt. Die Stadtbahnen aus Richtung Rastatt über Neuforchheim bzw. künftig auch über Malsch werden keinen so dichten Takt haben. Es ist damit zu rechnen, daß sie ab Hauptbahnhof je einen 20-min-Takt haben werden. Im Westen hat die heutige S5 einen 10-min-Takt bis Berghausen, ab dort bis Pforzheim dünner werdend. S4 und S3 haben ca. einen 20-min-Takt.
Für die Verknüpfung der Linienäste sind mehrere Möglichkeiten denkbar. Von den Takten her kann man Wörth und Pforzheim weiterhin miteinander verbunden lassen, wenn auch mit Führung über den Hauptbahnhof; Bretten und Bruchsal werden über Marktplatz und Rastatt mit Murgtal bzw. Baden-Baden verknüpft. Diese Variante erfordert als Baumaßnahme eine Verknüpfung der Bruchsaler Linie mit der Stadtbahnrampe am Durlacher Bahnhof (oder alternativ eine ja auch von einigen angedachte Strecke an Grötzingen-Nord vorbei zur Endhaltestelle Turmberg oder in die Brettener Strecke einfädelnd). Die S5 müsste vor Grötzingen-Bahnhof auf DB-Gleise wechseln. Die Grötzinger hätten einen 10-min-Takt über Hauptbahnhof zum Euro und einen 20-min-Takt über Marktplatz zum Euro.
Eine andere Möglichkeit wäre die Verknüpfung von Pforzheim und Bretten mit Baden-Baden bzw. Murgtal. Die Bruchsaler Linie wäre dann mit Wörth verknüpft. In diesem Falle wäre keine Baumaßnahme im Durlacher Bahnhof erforderlich. Allerdings hat die Wörther Linie ab Knielingen ja einen 10-min-Takt, der für Bruchsal vermutlich nicht benötigt würde, während die Linien aus dem Süden maximal 20-min-Takt haben, der zumindestens bis Berghausen vermutlich nicht ausreichen würde. Dies ließe sich dadurch lösen, indem man den überzähligen 20-min-Takt von der S3 ab Durlach abtrennt und als S33 nach Berghausen (oder bis Söllingen) führt, ab Grötzingen auf AVG-Gleis. Dies gäbe für die Grötzinger einen günstigeren Fahrplan in die City mit 10-min-Takt über den Marktplatz. Die Pforzheimer würden ihre Marktplatzanbindung ebenfalls behalten. Diese Variante ist dargestellt. Eine andere Variante: Fahrten einer S33 nach Ettlingen statt Berghausen.
Der aktuelle Plan der Verkehrsinitiativen verknüpft Bretten und Bruchsal mit Wörth über den Hbf als weitere Möglichkeit. Welche der drei Möglichkeiten realisiert wird, ist für das Konzept der Rampe eher nebensächlich. Für einige Varianten sind kleinere Umbauten am Durlacher Bahnhof notwendig (Einfädelung der S3 in Durlacher Rampe) oder sinnvoll (Ausfädelung aus Stadtbahngleisen am Südende des Bahnhofes, bei den Südvarianten der Hbf-Rampe mit Überleitung auf Pforzheimer Gleise, dies spart Bahnhofsbenutzungsgebühren(dots)), die aber generell für Betriebsfahrten und eine flexible Netzgestaltung (z.B. Einsatz- und Eilzüge) empfehlenswert sind.
Angedeutet im Plan: Eine S8 Wörth-Hbf über die DB-Strecke, evtl. erweiterbar mit weiteren Ästen nach Neureut (über das zu elektrifizierende Industriegleis), Durlach (bzw. Berghausen) und Hagsfeld (wie oben erwähnt) zum Eilzugsystem rund um die Stadt. Andere Möglichkeiten: Die S4 mit 20-min-Takt aus Bretten hat nach Baden-Baden heute meist nur einen Stundentakt, die anderen Takte enden am Albtalbahnhof, könnten aber auch weiter nach Wörth oder Neureut fahren. Eilzüge Neureut-Hauptbahnhof über das Gütergleis könnten die S1/S11 von Doppeltraktionen durch die City entlasten.
Bei den innerstädtischen Linien bietet sich an, bei den durch zwei Linien angebundenen Stadtteilen diesen unterschiedliche Aufgaben zuzuteilen. Eine solche Doppelanbindung stellte das Tunnelnetz 2014 nicht nur für Durlach in Aussicht, sondern auch für die Waldstadt. Andere Konzepte haben dies nicht, mein Netz hat also mehr Linien ohne Mehrbelastung in der City.
Bei der Waldstadt bindet eine Linie (4) die ganze City und die Südweststadt an, die andere (5) über den Lückenschluß nach Rintheim dagegen kann die Oststadt und Umsteigeverbindungen Richtung Osten auf direkterem Wege erschließen, die östliche City ist doppelt bedient. Der Linienweg über Rintheim ist ca. 4 min länger. Für eine Entlastungsfunktion wäre es vermutlich günstiger, wenn sie wenige Minuten vor der 4 führe.
Bei den Durlacher Linien erschließt eine die westliche und mittlere City (1), die andere (2) die östliche, aber dafür auch den Hauptbahnhof. Ein Teil des Umweges der Linie 1 wird durch Nichtbefahrung der östlichen Kaiserstraße aufgefangen.
Die Linie 2/4 verbindet dabei Durlach und die Waldstadt mit dem Hauptbahnhof. Die Linie 1 wie gehabt Durlach mit Oberreut ohne Anschluß des Hauptbahnhofes, der für die Durlacher ja über die Linie 2 und für die Oberreuter später durch umsteigen in die Linie 8 besser gegeben ist. Die Linie 5 verbindet die Waldstadt über Rintheim und Hbf mit dem Rheinhafen. Die Linie 3 aus Aue und Wolfartsweier fährt über den Hauptbahnhof in die Nordstadt.
Die Linie 6/7 verknüpft Knielingen-Nord über den Hbf mit Daxlanden, nimmt dabei aber im Westen den Weg über die Brauerstraße, im Osten über die Rüppurrer Straße, um diese wie heute direkter an die City anzubinden[ ausgenommen Mendelssohnplatz, der aber wegen der Einrichtungen im Umkreis weniger Startpunkt für Fahrten in die Fußgängerzone sein wird, als vielmehr Ziel aus dem restlichen Netz, was dann sowieso Umsteigen erforderlich macht.]. Die Führung sieht umständlich aus, aber eine Linie muss ja die Brauerstraße bedienen und der Weg über die Baumeisterstraße ist ähnlich lang wie über den Kronenplatz (der durch die 2 angefahren wird), aber durch Umfahrung der Fußgängerzone vermutlich etwas schneller.
Später kann noch die Linie 8 über die Pulverhausstraße zum Tivoli oder über Konzerthaus zum Kaiserplatz hinzukommen, ggfs. weiter westlich der Nordweststadt (wie im Tunnelnetz 2014 angedeutet).
Wie dargestellt kann dabei die Linie 3 über die Ettlinger Straße fahren und die Linie 2 über die Rüppurrer Straße, was für die Auemer eine direktere Cityanbindung bietet, aber es ist auch der umgekehrte Fall denkbar, falls die Auslastung der anderen Durlacher Linie dies erfordert.
Alternativ könnte auch eine Linie Aue-Siemensallee über die südliche Rüppurrer Str. und die Brauerstr. fahren, während die Rintheimer Linie über Ettlinger Str. und Karlstr. in die Nordstadt fährt und Daxlanden über Marktplatz und Kühlen Krug mit dem Rheinhafen verbunden wird. Oder als Tausch der Linienäste am Ettlinger Tor formuliert: Die 5 aus Rintheim übernimmt den Weg der 3 in die Nordstadt, die 3 aus Aue den Weg der 7 nach Knielingen-Nord und die 6 den Weg der 5 in den Rheinhafen.
Das obige Liniennetz berücksichtigt alle kurz- und mittelfristig geplanten oder angedachten Strecken, so wie es im Tunnelnetz 2014 vorgesehen war. Insofern ist es mit diesem direkt vergleichbar. Es erreicht trotz mehr Linien ohne Tunnel eine Minderung des Verkehrs in der Fußgängerzone gegenüber heute! In beiden Abschnitten der Fußgängerzone verkehren dann je 5 Linien gegenüber heute 6 im Westen und 7,5 im Osten. Die Linien 4 und S2 durchqueren diese in ganzer Länge. Dies und weitere Unterschiede sind (ohne Linie 8/Nordteil) nachfolgend tabelliert:
| Kaiserstraße: | Kaiserallee bis Schillerstr. | - 1 | Ettlinger Str. | + 0.5 | |
| Kronenplatz--Durlacher Tor | - 0.5 | Karl-Friedrich-Str. | + 0.5 | ||
| Marktplatz--Kronenplatz | - 2.5 | Karlstraße Nordteil | + 2 | Rüppurrer Str. | + 1 |
| Marktplatz--Europaplatz | - 1 | Karlstraße Südteil | + 1 | Poststraße | + 2.5 |
Auch der Vergleich betriebswirtschaftlicher Werte (Summe Streckenlängen, Umlaufzeiten, Zahl der Umläufe) bringt Werte, die dem Tunnelkonzept 2014 und anderen Netzen durchaus ebenbürtig sind.
| Euro | Nord | Süd | ges. | grad. | abbieg. | ges. | Markt | Nord | Süd | ges. | grad. | abbieg. | ges. |
| heute | 6 | 2 | 8 | 5 | 2 | 7 | heute | 7.5 | 4 | 11.5 | 5 | 3.5 | 8.5 |
| neu | 5 | 4 | 9 | 6 | 2 | 8 | neu | 5 | 6 | 11 | 2 | 6 | 8 |
